Min blogglista

lördag 4 oktober 2014

C-130H mod. eller C-130J / J-30 eller KC-390? Eller vad?



C-130H Modifiering

De åtta flygplan som finns idag har sedan ca år 2000 varit föremål för uppgradering och modifiering. Allt från att vara tvingande modifieringar till att skapa nya förmågor. Ett huvudspår som fanns var Boeing AMP som blev mycket kostsamt för FMV och FM men som resulterade i en tummetott. Kvar är egentligen endast den modifiering som Nederländerna har genomfört som ser ut till att ha varit lyckad. Kostnaden för en sådan modifiering och förmågeuppgradering kommer troligen att hamna på ca 1 miljard något plus eller minus. Detta kan då också inräkna en uppgradering av nuvarande TP84-simulatorn.  Skroven har i dag tjänat ut ca 45-55 procent av sin livslängd så den kommer inte att vara gränssättande liksom de större arbeten med vingar mm som måste göras på flygplanen är gjorda och betalda.


Fördelar:
Sverige kan behålla åtta flygplan för att ha en större flotta att operera med jämfört med om man ska köpa nya flygplan. Då kommer det nog maximalt bli fyra stycken som man köper. Alla de modifieringar som är gjorda i dagens flygplan för att öka operabiliteten och skapa en bättre miljö för monterade flygkomponenter kan bibehållas. Annars kommer man att behöva göra vissa modifieringar i de nyanskaffade flygplanen med ett högre inköpspris. All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs inte några större investeringar för att fortsätta operera detta flygsystem. Simulator finns kvar i Sverige.

Nackdelar:
Ett nytt flygplan är alltid ett nytt flygplan och man kan räkna med att dessa skrov har ca 20-30 års tjänstgöringstid efter en modifiering. 

Nyanskaffning av C-130J

Grundkoncept som varit i princip densamma sedan 1950. Dock är många (läs nästan alla) delsystems komponenter ersatta med nyare för att få ned kostnader och öka tillgänglighet.

Fördelar: 
Mycket likt dagens flygplan som Sverige opererar så det kommer att gå relativt fort att komma in i full operativ drift med denna flygplantyp. Det kommer att ta något längre tid att komma i full drift för flygunderhållsorganisationen då det är många nya delsystem som kunskap ska erhållas om.  All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.
  
Nackdelar: 
Viss införelsetid med operationella begränsningar. Kostar mer än en modifiering men mindre än övriga två alternativ. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av C-130J-30

Samma flygplan som C-130J men med förlängningsringar i skrovet som gör att lastutrymmet förlängs med totalt 4,57 m.

Fördelar: 
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. Danmark och Norge opererar denna flygplanstyp vilket, om vi lyckas skapa en kunskapsöverföring mellan länderna, kommer att ge en god tillgång på kompetens från våra grannländer. 
All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.


Nackdelar: 
Kan med sin längd vara svårare att genomföra ”Special Operation Missions”. Dyrare i inköp än C-130J med sina ca 100 miljoner US Dollars. Troligen det dyraste alternativet per flygplan undantaget den utrustning som måste köpas till att klara flygunderhållet. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av KC-390

Detta flygplan kommer att ha en roll out den 21 oktober 2014. Alltså om 17 dagar. Därefter ska den upp på sin jungfrufärd innan året är slut. Därefter så ska omfattande testflygningar ta vid och en första leverans till operatör är beräknad till 2016-2017.

Fördelar: 
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. 
All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns men det krävs stora investeringar i nya verktyg till underhåll för att operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.


Nackdelar: 
I de specifikationer som finns att tillgå på internet visar det sig att man använder en mindre typ av palett att lasta på. Den är endast 68 * 108 tum jämfört med den standard som finns i C-130 som är 88 * 108 tum. Man kan heller inte utläsa om dessa mindre paletter är en i standarden 463L Master Pallet som i princip alla operatörer som Sverige samarbetar med under internationella insatser använder. Förhoppningsvis är det ett skrivfel och det är  88 * 108 tum pallet i 463L som gäller.

Simulatorträning och flygunderhållsträning vet vi inte mer om idag än att den troligen sker i Brasilien till en hög kostnad och till långa bortavaroperioder för besättningar och tekniker. 
Enligt Embraer så är det endast två i besättningen. I Sverige opererar vi med en till två Lastmästare ombord vilket också är ett krav att ha en eller två kabinansvariga ombord vid passagerarflygning. 

 Troligen det dyraste alternativet per flygplan på grund av den utrustning som måste köpas till att klara av flygunderhållet.


Sammanfattning:


Det häftigaste planet är helt klart KC-390. Dock finns många orosmoln då det ännu bara är en produkt under utveckling. Detta blir också troligen det dyraste alternativet även om Embraer har en låg kostnad per flygplan.

Den billigaste klösningen på 20-30 års sikt är att modifiera de befintliga C-130H och operera dem.

Den näst billigaste lösningen är att anskaffa C-130J. Dock så vore det nog ur en logistisk operativ synvinkel klokare att anskaffa C-130J-30 med tanke på det större lastutrymmet. C-130J-30 kommer troligen att vara det näst dyraste alternativet.

Politiskt sett så kan det vara mer fördelaktigt att vara kvar vid USA tillverkade flygplan än Brasilianska för att kunna få tillgång till teknologi även i framtiden. Men detta är till viss del en spekulation. Dock bygger den på att historiskt sett så vill Sverige ha en relativt stark nordatlantisk koppling. 

Oavsett vilken flygplantyp som man bestämmer sig för att införskaffa av dessa fyra beskrivna så kommer man att kunna inhysa samtliga flygplansystem i de hangarer som Sverige idag har sina C-130H i. Hangarerna är så pass stora att de klarar av längre flygplan och även ett flygplan med hög fena. Detta sparar ju i sin tur mycket skattepengar. Detta särskilt att man just i dagarna projekterar nytt hus och tre hangarer för G4 och G550 på Bromma och de kostnader för denna investering är snart uppe och snuddar 1 miljard i byggkostnad. Om man då skulle behöva bygga hangarer för en betydligt större flygmaskin, vilka kostnader skulle det då inte innebära för skattebetalare.

fredag 3 oktober 2014

C-130 H (modifierad), C-130J (Kort eller lång) eller C-390 (KC-390)? Den avgörande frågan för taktiskt transportflyg.

Mycket kommer snart att hända inom taktiskt transportflyg i Sverige och jag håller just nu på att försöka att samla in fakta om de fyra tänkbara olika alternativ som framstör som möjliga att välja för att kunna bibehålla den beskrivna förmågan som Sverige behöver. Jag återkommer inom kort med fakta om de fyra olika alternativen för att klargöra möjligheter och begränsningar i alternativen.

fredag 28 februari 2014

KC-390 - Flygplanet Sverige INTE behöver just nu.

KC-390 vs C-130. Kampen om Sveriges taktiska transportflygförmåga.

I SvD näringsliv idag kan man läsa om att Brasilien hoppas på att Sverige ska för återköp i JAS-affären köpa KC-390. Säkerligen är det även många inom SAAB (inklusive dess ägare)som tycker att detta är en alldeles utmärkt affär att genomföra. Detta då man i publikt rum har kunna läsa om hur dåliga våra nuvarande C-130 är. Detta faktum att så egentligen inte är fallet har jag tidigare beskrivit här på bloggen och att det vore ett ekonomiskt vansinne att "slänga bort" 8 st flygplan som har kring 50 % av sin livslängd kvar. Jo, viss modifiering är behövlig. Men Vad skulle då Sverige få om man köper KC-390? Det första som slår en är ju att man köper grisen i säcken. Dvs att flygplanet har fortfarande ännu inte haft sin jungfrufärd. Därigenom så vet man ju inte ens om flygplanet har möjlighet att nå de prestanda som specifikationen Embraer utlovar. Jämför med Airbus A400M som nu är överlämnat till Franska flygvapnet till utprovning. Med tanke på de förseningar som drabbat A400M så är det troligt att KC-390 kommer att ha en liknande framskridningshastighet i projektet vilket kommer att försena första leveransen till ca 2019 eller senare. 
Priset för KC-390är uppskattat till ca US$50 miljoner (Ca 350 miljoner svenska kronor) medan C-130J kostar US$62 miljoner (Ca 434 miljoner svenska kronor). Observera att prissättningen är motsvarande då du köper en ny bil hos din bilhandlare. Till detta kommer sedan extrautrustning i form av lufttankning, fällningsutrustning, navigeringsstödsutrustning etc. etc. Listan kan göras precis hur lång som man själv vill och priset växer multipelt. 
Priserna är med reservation då de är hämtade från internet men ger ändå en uppskattning i om vilket område kostnaden är i. 

Idag finns det ännu ingen underskriven order från någon operatör/nation utan bara överenskommelser om vilja att upphandla. 

Vad kan då de olika flygplanen göra?

Ja de kan flyga last och passagerare ( i en bullrig miljö):

    

           KC-390       C-130J          C-130H (TP84)

Last       23,6 ton      19,96 ton       19,05 ton
Passag     88             124              88
Jägare     64              92              92
Palett      6               8               6

Om man jämför KC-390 med dagens TP 84 så är det marginella skillnader i last som den kan bära. Detta gör att om man satsar på detta nya KC-390 så kommer det att medföra enorma kostnadssatsningar på ny infrastruktur på flygplats då dagens hangarer inte kommer att räcka till alls. Dessutom så ska man till detta addera all den utrustning som behövs för att man ska göra tillsyn(reparera och underhålla) på flygplanen i Sverige. Dessutom så kommer Sverige likt idag med TP 84 inte kunna vara kapabel att klara av de större reparations och underhållsarbetena som måste utföras på flygplanen utan att dessa måste göras i Brasilien (TP84 i England). Idag finns det ingen verkstad i Europa som kan detta vilket kommer att medföra stora transportkostnader och långa bortavaroperioder för flygplanen.

Vad finns det då för alternativ?

I huvudsakligen är det ett alternativ som är kostnadseffektivt men som inte utestänger ett senare inköp av rätt flygsystem. Med rätt flygsystem menar jag ett flygsystem som kan transportera den materiel som Försvarsmakten har och kommer att ha framöver.

Hur då göra? Jo, modifiera den nuvarande flygplanflottan till en standard som är acceptabel till de krav på operativt uppträdande inom ett operationsområde och de krav som de civila luftfartsmyndigheterna ställer för att få kunna flyga i deras luftrum. Detta är en kostnad som kommer att ligga väl under de kostnader som kommer att uppstå vid en nyanskaffning samtidigt som Sverige kommer att kunna i en högre utsträckning vara operativ med sina flygplan. 
Denna modifiering kommer att ge en förlängd livslängd på mellan 15 och 25 år fram till ca 2030 - 2040. Härigenom så kommer Sverige att utnyttja sina transportflygplan optimalt både vad gäller tillgänglighet och ekonomi. 10 år efter att man har genomfört modifieringarna så är det dags att påbörja en studie om vilket flygsystem som ska ersätta denna modifierade TP84. Då har man mellan 5 och 15 år på sig att kunna upphandla ett flygplansystem om passar Sverige och uppgifterna som det ska lösa. Dessutom så är då samtliga idag möjliga flygsystem operativa i andra försvarsmakter runt om i världen så förhoppningsvis så har de flesta "barnsjukdomarna" kunnat åtgärdas. Dessa fel tar ofta en stor del av operationseffekten samt fördyrar underhållet då modifieringar måste införas. De flygsystem som då skulle vara aktuella är i så fall: KC-390, C-130J och A400M. Utan en djupare analys men med det man hör från de som opererar C-130 idag är det A400M att föredra då man kan transportera mer utrustning åt Armén vars utrustning de senaste 60 åren har blivit bredare, tyngre men framförallt högre. Detta medför att man i KC-390 och i C-130 inte kan lasta denna utrustning vilket är en riktigt stor begränsning i sig. Då återstår det att leasa in flygplan som kan transportera denna utrustning och med ett sådant scenario så har man väl köpt sig en felaktig produkt.

Förhoppningsvis så har försvarsmaktens ledning kurage nog att motstå den lobbying som pågår för att snarast införskaffa KC-390 för att inte riskera att man i framtiden har köpt något som man inte kan använda fullt ut till det man behöver.