C-130H Modifiering
De åtta flygplan som finns idag har sedan ca år 2000 varit
föremål för uppgradering och modifiering. Allt från att vara tvingande
modifieringar till att skapa nya förmågor. Ett huvudspår som fanns var Boeing
AMP som blev mycket kostsamt för FMV och FM men som resulterade i en tummetott.
Kvar är egentligen endast den modifiering som Nederländerna har genomfört som
ser ut till att ha varit lyckad. Kostnaden för en sådan modifiering och
förmågeuppgradering kommer troligen att hamna på ca 1 miljard något plus eller
minus. Detta kan då också inräkna en uppgradering av nuvarande TP84-simulatorn.
Skroven har i dag tjänat ut ca 45-55
procent av sin livslängd så den kommer inte att vara gränssättande liksom de
större arbeten med vingar mm som måste göras på flygplanen är gjorda och
betalda.
Fördelar:
Sverige kan behålla åtta flygplan för att ha en större
flotta att operera med jämfört med om man ska köpa nya flygplan. Då kommer det
nog maximalt bli fyra stycken som man köper. Alla de modifieringar som är
gjorda i dagens flygplan för att öka operabiliteten och skapa en bättre miljö
för monterade flygkomponenter kan bibehållas. Annars kommer man att behöva göra
vissa modifieringar i de nyanskaffade flygplanen med ett högre inköpspris. All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs inte några större
investeringar för att fortsätta operera detta flygsystem. Simulator finns kvar i Sverige.
Nackdelar:
Ett nytt flygplan är alltid ett nytt flygplan och man kan
räkna med att dessa skrov har ca 20-30 års tjänstgöringstid efter en modifiering.
Nyanskaffning av C-130J
Grundkoncept som varit i princip densamma sedan 1950. Dock
är många (läs nästan alla) delsystems komponenter ersatta med nyare för att få
ned kostnader och öka tillgänglighet.
Fördelar:
Mycket likt dagens flygplan som Sverige opererar så det kommer att gå relativt fort att komma in i full
operativ drift med denna flygplantyp. Det kommer att ta något längre tid att
komma i full drift för flygunderhållsorganisationen då det är många nya
delsystem som kunskap ska erhållas om. All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.
Nackdelar:
Viss införelsetid med operationella begränsningar. Kostar mer än en modifiering men mindre än övriga två alternativ. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.
Nyanskaffning av C-130J-30
Samma flygplan som C-130J men med förlängningsringar i
skrovet som gör att lastutrymmet förlängs med totalt 4,57 m.
Fördelar:
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt
än C-130H och J. Danmark och Norge opererar denna flygplanstyp vilket, om vi
lyckas skapa en kunskapsöverföring mellan länderna, kommer att ge en god
tillgång på kompetens från våra grannländer.
Nackdelar:
Kan med sin längd vara svårare att genomföra ”Special
Operation Missions”. Dyrare i inköp än C-130J med sina ca 100 miljoner US
Dollars. Troligen det dyraste alternativet per flygplan undantaget den utrustning som måste köpas till att klara flygunderhållet. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.
Nyanskaffning av KC-390
Fördelar:
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J.
Nackdelar:
I de specifikationer som finns att tillgå på internet visar det sig att man använder en mindre typ av palett att lasta på. Den är endast 68 * 108 tum jämfört med den standard som finns i C-130 som är 88 * 108 tum. Man kan heller inte utläsa om dessa mindre paletter är en i standarden 463L Master Pallet som i princip alla operatörer som Sverige samarbetar med under internationella insatser använder. Förhoppningsvis är det ett skrivfel och det är 88 * 108 tum pallet i 463L som gäller.
Simulatorträning och flygunderhållsträning vet vi inte mer om idag än att den troligen sker i Brasilien till en hög kostnad och till långa bortavaroperioder för besättningar och tekniker.
Enligt Embraer så är det endast två i besättningen. I Sverige opererar vi med en till två Lastmästare ombord vilket också är ett krav att ha en eller två kabinansvariga ombord vid passagerarflygning.
Troligen det dyraste alternativet per flygplan på grund av den utrustning som måste köpas till att klara av flygunderhållet.
Sammanfattning:
Det häftigaste planet är helt klart KC-390. Dock finns många orosmoln då det ännu bara är en produkt under utveckling. Detta blir också troligen det dyraste alternativet även om Embraer har en låg kostnad per flygplan.
Den billigaste klösningen på 20-30 års sikt är att modifiera de befintliga C-130H och operera dem.
Den näst billigaste lösningen är att anskaffa C-130J. Dock så vore det nog ur en logistisk operativ synvinkel klokare att anskaffa C-130J-30 med tanke på det större lastutrymmet. C-130J-30 kommer troligen att vara det näst dyraste alternativet.
Politiskt sett så kan det vara mer fördelaktigt att vara kvar vid USA tillverkade flygplan än Brasilianska för att kunna få tillgång till teknologi även i framtiden. Men detta är till viss del en spekulation. Dock bygger den på att historiskt sett så vill Sverige ha en relativt stark nordatlantisk koppling.
Oavsett vilken flygplantyp som man bestämmer sig för att införskaffa av dessa fyra beskrivna så kommer man att kunna inhysa samtliga flygplansystem i de hangarer som Sverige idag har sina C-130H i. Hangarerna är så pass stora att de klarar av längre flygplan och även ett flygplan med hög fena. Detta sparar ju i sin tur mycket skattepengar. Detta särskilt att man just i dagarna projekterar nytt hus och tre hangarer för G4 och G550 på Bromma och de kostnader för denna investering är snart uppe och snuddar 1 miljard i byggkostnad. Om man då skulle behöva bygga hangarer för en betydligt större flygmaskin, vilka kostnader skulle det då inte innebära för skattebetalare.