Min blogglista

tisdag 16 juni 2015

Taktiskt transportflyg. Nästa steg och kanske men även det mest effektiva nästa steg.

Riksdagen fattade idag beslut om att bifalla Regeringens proposition 2014/15:109: Försvarspolitisk inriktning – Sveriges försvar 2016–2020. I denna kan man läsa att försvarsberedningen . I den avseende taktiskt transportflyg fanns det bland annat följande att läsa:
Texten är förkortad men ej ändrad i övrigt.

"Befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls under försvars-inriktningsperioden och Försvarsmakten analyserar fortsatt möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan."


"Dessutom finns det stora omsättnings-, nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov i perioden från 2021 när det gäller t.ex.
– transportflygplan Tp 84"

Försvarsberedningen föreslog att fyra nya taktiska transportflygplan på sikt bör anskaffas för att ersätta dagens flygplan. Försvarsmakten har i sitt underlag till regeringen föreslagit att befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls och att myndigheten fortsatt analyserar möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan. Försvarsmakten framhåller att en eventuell framtida anskaffning bör ske genom internationellt samarbete. Regeringen delar i huvudsak Försvarsmaktens bedömning och vill särskilt framhålla vikten av det pågående nordiska samarbetet avseende taktiskt transportflyg. De ovan nämnda satsningarna medger en ökad tillgänglighet på det taktiska transportflyget.

Vilka slutsatser ger då detta? Jo:

Initialt vill man att nuvarande Tp 84 ska kunna operera inom perioden 2016-2020. Detta medför att man kommer att ha tvingande åtgärder som FDR (Flight Data Recorder) och CVR ( Cockpit Voice Recorder) som tvingande installationer på Tp 84. Detta är en avsaknad av datainsamlande utrustning som har varit i avsaknad i Tp 84 sedan början på 2000-talet. Det är bara att fråga FlygI om hur detta ärende ligger i tiden och har behandlats. Med andra ord, inte en dag förtidigt.

När man sedan pratar om nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov så återfinns Tp 84 i detta. Behovet av snabba transporter inom riket vid ett skymmningsläge kommer att vara stort och vilket rättfärdigar ett behov av Tp 84. En analys av antalet flygplan för detta behovet bör återigen genomföras då man till stor del de senaste 15 åren har mer fokuserat på ekonomi snarare än nytta och handlingskraft. Det senaste exemplet är då Försvarsmakten istället för Tp 84 valde att frakta materiel mellan Bamako och Timbuktu i Mali på mer eller mindre existerande och kontrollerade vägar med lastbil. Denna avvägning med betydande förhöjd risk för personal ingående i lastbilskonvoj jämförelsevis med transporter med Tp 84 berodde på att timprisdebitering internt i Försvarsmakten. F7 och Tp 84 har fått ett antal flygtimmar budgeterat för att kunna ha en förmåga men då man ska flyga i Mali så ska denna förmåga betalas igen med att full täckning för flygningen ska betalas. VAd gör då F7? Jo, Tp 84 flyger egna övningar inom Sverige för att få rätt förmåga samtidigt som extra pengar läggs på landtransporter. Tyvärr är det ekonomer och inte do-ers som bestämmer detta. Helt galet. Dessa flygningar som är mycket värdefulla för F7 borde endast kosta beställaren med de överskjutande kostnader som den geografiska och hot-miljön genererar.

Slutligen som försvarsberedningen föreslår att Försvarsmakten ska anskaffa fyra nya taktiska transportflyg, vad innebär det? Jo, För det första så är numerären på fyra stycken flygplan en illa vald numerär. Varför? Jo, vid en analys som Norge har gjort så genererar fyrs stycken flygplan i princip en lika stor kader med personal för flygunderhåll som fem stycken flygplan gör. Detta för att de underhållsprogram som flygplan normalt har kräver denna mängd med personal för att kunna minimera stillestånd vid avhjälpande underhåll. Minskar man ner till tre så tappar man det totala i resurser för att kunna genomföra flygtransporter radikalt. Det man borde se på är att Sverige anskaffar fem till sex stycken nya transportflygplan för att kunna tillgodose behovet av snabba transporter inom ställda uppgifter. Kanske kan det vara så att Sverige och Finland köper in nya C-130 J för att lösa behovet. En sådan lösning vore att Sverige köper sex stycken C-130J och att Finland köper in två eller tre stycken C-130J. Med Norge och Danmark vore det att vi fyra länder tillsammans har en kapacitet med totalt 15 st. (i den bästa av världar) C-130J att tillsammans förfoga över och kunna genomföra nationella och internationella transporter. Till detta kommer ju även en gränsöverskridande samarbetsform vid till exempel FN och röda korset uppdrag mm. Detta skulle kunna reducera kostnader för utrikes stationering med korsvis besättningsbyte och även korsvis flygunderhållspersonals byte.
Ve den regering som skulle falla till föga för SAAB's ägare och falla för KC-390. Den må vara en bra strategisk flygtransportkapacitet men med största sannolikhet så kommer den inte att vara en taktisk. Det är bara att jämföra med A400M: Inget land som beställt dessa flygplan har de ekonomiska resurserna att använda A400M till en taktisk resurs. Enkom strategisk. Jämför C-17 där USA i undantagsfall använder den som en taktisk resurs men då med betydande understöd mot tilltänkt fäll- eller landningsplats. USA har ca 200 st. C-17. Sverige är med i ett samarbete där man har tre st- C-17. Numerären på flygplan har en starkt avgörande betydelse hur man avser att använda sin flygplansflotta. I detta avseende så har ju Tp 84 gång på gång bevisat att man är en taktisk flygtransportresurs för Sverige både inom och utom riket sedan 1965. En uppgraderad variant, C-130J, (sex stycken flygplan) skulle vara det mest kostnadseffektiva ur ett livscykelperspektiv och ur ett taktiskt flygtransportbehovsperspektiv vara det mest effektiva för Sverige. Lägg därtill att omgruppera resurser för att stödja dessa flygplan till deras utgångsgruppering skulle medföra ytterligare besparingar jämfört med dagens läge. Kanske kan till och med de nordiska länderna komma överens om att tillsammans inkomma med ett medlemskap i EATC för att ytterligare få synergieffekter av det medlemskapet. Vem vet, men en symbios med "benefits" skulle det vara.

söndag 10 maj 2015

Nu hände det.

Då hände det. Det som inte får hända. För någon flygplanstillverkare. Det att ett flygplan havererar och att människors liv mists. Denna gång var det för det redan hårt pressade och försenade A400M från Airbus. Så fruktansvärt varje gång det händer. Men i detta fall är frågan vad haveriet kommer att medföra för programmet. Det har varit kraftigt kritiserat på grund av alla de förseningar som programmet har och i princip så är det idag fortfarande provflygningar som länderna som har fått leverans genomför. De gör vanliga enkla A-B flygningar utan taktiska moment. Så den taktiska delen på A400M som påstås finnas används i alla fall inte ännu. Frågan är om länderna kommer att ha råd med det med tanke på prislappen. A400M får nog anses som en strategisk flygmaskin i likhet med C-17 (USA undantaget) och större flygplan. Den taktiska förmågan upprätthålls av C-130 idag och kommer troligen även framöver att vara så. Det är mycket tveksamt om KC-390 kommer att ha denna förmåga. Det återstår att se. Roll out var ju i oktober ifjol och first flight var i januari i år. Återstår att se när första leveransen blir av. Airbus vet hur tufft det är och även nu fått uppleva det mest fruktansvärda man kan uppleva som flygplantillverkare. Tankarna går till de omkomna och skadades familjer.

lördag 4 oktober 2014

C-130H mod. eller C-130J / J-30 eller KC-390? Eller vad?



C-130H Modifiering

De åtta flygplan som finns idag har sedan ca år 2000 varit föremål för uppgradering och modifiering. Allt från att vara tvingande modifieringar till att skapa nya förmågor. Ett huvudspår som fanns var Boeing AMP som blev mycket kostsamt för FMV och FM men som resulterade i en tummetott. Kvar är egentligen endast den modifiering som Nederländerna har genomfört som ser ut till att ha varit lyckad. Kostnaden för en sådan modifiering och förmågeuppgradering kommer troligen att hamna på ca 1 miljard något plus eller minus. Detta kan då också inräkna en uppgradering av nuvarande TP84-simulatorn.  Skroven har i dag tjänat ut ca 45-55 procent av sin livslängd så den kommer inte att vara gränssättande liksom de större arbeten med vingar mm som måste göras på flygplanen är gjorda och betalda.


Fördelar:
Sverige kan behålla åtta flygplan för att ha en större flotta att operera med jämfört med om man ska köpa nya flygplan. Då kommer det nog maximalt bli fyra stycken som man köper. Alla de modifieringar som är gjorda i dagens flygplan för att öka operabiliteten och skapa en bättre miljö för monterade flygkomponenter kan bibehållas. Annars kommer man att behöva göra vissa modifieringar i de nyanskaffade flygplanen med ett högre inköpspris. All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs inte några större investeringar för att fortsätta operera detta flygsystem. Simulator finns kvar i Sverige.

Nackdelar:
Ett nytt flygplan är alltid ett nytt flygplan och man kan räkna med att dessa skrov har ca 20-30 års tjänstgöringstid efter en modifiering. 

Nyanskaffning av C-130J

Grundkoncept som varit i princip densamma sedan 1950. Dock är många (läs nästan alla) delsystems komponenter ersatta med nyare för att få ned kostnader och öka tillgänglighet.

Fördelar: 
Mycket likt dagens flygplan som Sverige opererar så det kommer att gå relativt fort att komma in i full operativ drift med denna flygplantyp. Det kommer att ta något längre tid att komma i full drift för flygunderhållsorganisationen då det är många nya delsystem som kunskap ska erhållas om.  All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.
  
Nackdelar: 
Viss införelsetid med operationella begränsningar. Kostar mer än en modifiering men mindre än övriga två alternativ. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av C-130J-30

Samma flygplan som C-130J men med förlängningsringar i skrovet som gör att lastutrymmet förlängs med totalt 4,57 m.

Fördelar: 
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. Danmark och Norge opererar denna flygplanstyp vilket, om vi lyckas skapa en kunskapsöverföring mellan länderna, kommer att ge en god tillgång på kompetens från våra grannländer. 
All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.


Nackdelar: 
Kan med sin längd vara svårare att genomföra ”Special Operation Missions”. Dyrare i inköp än C-130J med sina ca 100 miljoner US Dollars. Troligen det dyraste alternativet per flygplan undantaget den utrustning som måste köpas till att klara flygunderhållet. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av KC-390

Detta flygplan kommer att ha en roll out den 21 oktober 2014. Alltså om 17 dagar. Därefter ska den upp på sin jungfrufärd innan året är slut. Därefter så ska omfattande testflygningar ta vid och en första leverans till operatör är beräknad till 2016-2017.

Fördelar: 
Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. 
All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns men det krävs stora investeringar i nya verktyg till underhåll för att operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.


Nackdelar: 
I de specifikationer som finns att tillgå på internet visar det sig att man använder en mindre typ av palett att lasta på. Den är endast 68 * 108 tum jämfört med den standard som finns i C-130 som är 88 * 108 tum. Man kan heller inte utläsa om dessa mindre paletter är en i standarden 463L Master Pallet som i princip alla operatörer som Sverige samarbetar med under internationella insatser använder. Förhoppningsvis är det ett skrivfel och det är  88 * 108 tum pallet i 463L som gäller.

Simulatorträning och flygunderhållsträning vet vi inte mer om idag än att den troligen sker i Brasilien till en hög kostnad och till långa bortavaroperioder för besättningar och tekniker. 
Enligt Embraer så är det endast två i besättningen. I Sverige opererar vi med en till två Lastmästare ombord vilket också är ett krav att ha en eller två kabinansvariga ombord vid passagerarflygning. 

 Troligen det dyraste alternativet per flygplan på grund av den utrustning som måste köpas till att klara av flygunderhållet.


Sammanfattning:


Det häftigaste planet är helt klart KC-390. Dock finns många orosmoln då det ännu bara är en produkt under utveckling. Detta blir också troligen det dyraste alternativet även om Embraer har en låg kostnad per flygplan.

Den billigaste klösningen på 20-30 års sikt är att modifiera de befintliga C-130H och operera dem.

Den näst billigaste lösningen är att anskaffa C-130J. Dock så vore det nog ur en logistisk operativ synvinkel klokare att anskaffa C-130J-30 med tanke på det större lastutrymmet. C-130J-30 kommer troligen att vara det näst dyraste alternativet.

Politiskt sett så kan det vara mer fördelaktigt att vara kvar vid USA tillverkade flygplan än Brasilianska för att kunna få tillgång till teknologi även i framtiden. Men detta är till viss del en spekulation. Dock bygger den på att historiskt sett så vill Sverige ha en relativt stark nordatlantisk koppling. 

Oavsett vilken flygplantyp som man bestämmer sig för att införskaffa av dessa fyra beskrivna så kommer man att kunna inhysa samtliga flygplansystem i de hangarer som Sverige idag har sina C-130H i. Hangarerna är så pass stora att de klarar av längre flygplan och även ett flygplan med hög fena. Detta sparar ju i sin tur mycket skattepengar. Detta särskilt att man just i dagarna projekterar nytt hus och tre hangarer för G4 och G550 på Bromma och de kostnader för denna investering är snart uppe och snuddar 1 miljard i byggkostnad. Om man då skulle behöva bygga hangarer för en betydligt större flygmaskin, vilka kostnader skulle det då inte innebära för skattebetalare.

fredag 3 oktober 2014

C-130 H (modifierad), C-130J (Kort eller lång) eller C-390 (KC-390)? Den avgörande frågan för taktiskt transportflyg.

Mycket kommer snart att hända inom taktiskt transportflyg i Sverige och jag håller just nu på att försöka att samla in fakta om de fyra tänkbara olika alternativ som framstör som möjliga att välja för att kunna bibehålla den beskrivna förmågan som Sverige behöver. Jag återkommer inom kort med fakta om de fyra olika alternativen för att klargöra möjligheter och begränsningar i alternativen.

fredag 28 februari 2014

KC-390 - Flygplanet Sverige INTE behöver just nu.

KC-390 vs C-130. Kampen om Sveriges taktiska transportflygförmåga.

I SvD näringsliv idag kan man läsa om att Brasilien hoppas på att Sverige ska för återköp i JAS-affären köpa KC-390. Säkerligen är det även många inom SAAB (inklusive dess ägare)som tycker att detta är en alldeles utmärkt affär att genomföra. Detta då man i publikt rum har kunna läsa om hur dåliga våra nuvarande C-130 är. Detta faktum att så egentligen inte är fallet har jag tidigare beskrivit här på bloggen och att det vore ett ekonomiskt vansinne att "slänga bort" 8 st flygplan som har kring 50 % av sin livslängd kvar. Jo, viss modifiering är behövlig. Men Vad skulle då Sverige få om man köper KC-390? Det första som slår en är ju att man köper grisen i säcken. Dvs att flygplanet har fortfarande ännu inte haft sin jungfrufärd. Därigenom så vet man ju inte ens om flygplanet har möjlighet att nå de prestanda som specifikationen Embraer utlovar. Jämför med Airbus A400M som nu är överlämnat till Franska flygvapnet till utprovning. Med tanke på de förseningar som drabbat A400M så är det troligt att KC-390 kommer att ha en liknande framskridningshastighet i projektet vilket kommer att försena första leveransen till ca 2019 eller senare. 
Priset för KC-390är uppskattat till ca US$50 miljoner (Ca 350 miljoner svenska kronor) medan C-130J kostar US$62 miljoner (Ca 434 miljoner svenska kronor). Observera att prissättningen är motsvarande då du köper en ny bil hos din bilhandlare. Till detta kommer sedan extrautrustning i form av lufttankning, fällningsutrustning, navigeringsstödsutrustning etc. etc. Listan kan göras precis hur lång som man själv vill och priset växer multipelt. 
Priserna är med reservation då de är hämtade från internet men ger ändå en uppskattning i om vilket område kostnaden är i. 

Idag finns det ännu ingen underskriven order från någon operatör/nation utan bara överenskommelser om vilja att upphandla. 

Vad kan då de olika flygplanen göra?

Ja de kan flyga last och passagerare ( i en bullrig miljö):

    

           KC-390       C-130J          C-130H (TP84)

Last       23,6 ton      19,96 ton       19,05 ton
Passag     88             124              88
Jägare     64              92              92
Palett      6               8               6

Om man jämför KC-390 med dagens TP 84 så är det marginella skillnader i last som den kan bära. Detta gör att om man satsar på detta nya KC-390 så kommer det att medföra enorma kostnadssatsningar på ny infrastruktur på flygplats då dagens hangarer inte kommer att räcka till alls. Dessutom så ska man till detta addera all den utrustning som behövs för att man ska göra tillsyn(reparera och underhålla) på flygplanen i Sverige. Dessutom så kommer Sverige likt idag med TP 84 inte kunna vara kapabel att klara av de större reparations och underhållsarbetena som måste utföras på flygplanen utan att dessa måste göras i Brasilien (TP84 i England). Idag finns det ingen verkstad i Europa som kan detta vilket kommer att medföra stora transportkostnader och långa bortavaroperioder för flygplanen.

Vad finns det då för alternativ?

I huvudsakligen är det ett alternativ som är kostnadseffektivt men som inte utestänger ett senare inköp av rätt flygsystem. Med rätt flygsystem menar jag ett flygsystem som kan transportera den materiel som Försvarsmakten har och kommer att ha framöver.

Hur då göra? Jo, modifiera den nuvarande flygplanflottan till en standard som är acceptabel till de krav på operativt uppträdande inom ett operationsområde och de krav som de civila luftfartsmyndigheterna ställer för att få kunna flyga i deras luftrum. Detta är en kostnad som kommer att ligga väl under de kostnader som kommer att uppstå vid en nyanskaffning samtidigt som Sverige kommer att kunna i en högre utsträckning vara operativ med sina flygplan. 
Denna modifiering kommer att ge en förlängd livslängd på mellan 15 och 25 år fram till ca 2030 - 2040. Härigenom så kommer Sverige att utnyttja sina transportflygplan optimalt både vad gäller tillgänglighet och ekonomi. 10 år efter att man har genomfört modifieringarna så är det dags att påbörja en studie om vilket flygsystem som ska ersätta denna modifierade TP84. Då har man mellan 5 och 15 år på sig att kunna upphandla ett flygplansystem om passar Sverige och uppgifterna som det ska lösa. Dessutom så är då samtliga idag möjliga flygsystem operativa i andra försvarsmakter runt om i världen så förhoppningsvis så har de flesta "barnsjukdomarna" kunnat åtgärdas. Dessa fel tar ofta en stor del av operationseffekten samt fördyrar underhållet då modifieringar måste införas. De flygsystem som då skulle vara aktuella är i så fall: KC-390, C-130J och A400M. Utan en djupare analys men med det man hör från de som opererar C-130 idag är det A400M att föredra då man kan transportera mer utrustning åt Armén vars utrustning de senaste 60 åren har blivit bredare, tyngre men framförallt högre. Detta medför att man i KC-390 och i C-130 inte kan lasta denna utrustning vilket är en riktigt stor begränsning i sig. Då återstår det att leasa in flygplan som kan transportera denna utrustning och med ett sådant scenario så har man väl köpt sig en felaktig produkt.

Förhoppningsvis så har försvarsmaktens ledning kurage nog att motstå den lobbying som pågår för att snarast införskaffa KC-390 för att inte riskera att man i framtiden har köpt något som man inte kan använda fullt ut till det man behöver.

fredag 20 december 2013

Brasilien, samba och deras inverkan på svenska försvarsmaktens transportflygplan

Det är fantastiskt att konstatera att SAAB äntligen har lyckats att sälja Gripen till ett så stort land som Brasilien. Det är bara att gratulera.
I detta kommer sedan samtliga motköp som ska vara med i denna affären, inte ovanligt att motköpen motsvarar en högre summa än vad själva köpeskillingen är. Så vad är det då som Brasilien har som kan komma att locka främst? Jo, militära transportflygplan. Embraer håller på att utveckla KC-390 i en rasande fart för att kunna sälja dessa som konkurrent till C-130J och A400M. Kapaciteten ligger ungefär mitt emellan dessa två. Brasilien kommer till största sannolikhet att pressa fram att Sverige ska köpa dessa som ersättning för nu åtta st. existerande C-130. Vad kommer då detta att betyda för Sverige? Jo, att man "kastar bort" 20 till 30 år gångtid i de åtta C-130 som Sverige idag har. Som bekant så har frågan om nya C-130J eller en modifiering stötts och blötts i många år(Sedan 2000)men med avsaknad på ett beslut om hur man ska göra. Förra året kom Lockheed Martin med ett resultat av en långtidsstudie på de svenska C-130 och konstaterade att i skroven finns det mellan 45 och 55 procent livslängd kvar. Däremot så behöver vissa delsystem modifieras och underhållas mer än vad de har gjort sedan 2000. Kostnaden för en modifiering av dessa flygplan beräknas till ca 1 miljard kronor minus. 6 länder har visat intresse för att köpa totalt 60 st KC-390. Embraer räknar med att kunna leverera 8 st KC-390 per år vilket gör att om Sverige skulle beställa nu så skulle vi få vänta tills 2023-24 för att få det första planet. Detta gör att Sverige måste göra något åt de flygplan som man idag opererar för inte få något glapp. Det man då bör göra är att modifiera nuvarande flotta så att de kan flyga i 15 år till så att KC-390 kan ersätta C-130H om det nu är så att det är den storleken på flygplan som är det optimala för Sverige.
Att tänka på då är att både ett Nordiskt och ett Europeiskt samarbete synnerligen kommer att försvåras när man opererar helt olika flygplan. Men ändå är det slutligen avgörande vad för sorts och storleksmässigt typ av flygplan är det som Sverige i framtiden behöver? Nja, C-130 är nog i minsta laget sedan det har gått mer än 60 år sedan designen kom till. Lastbilar och andra militära fordon och materiel har blivit större och tyngre med tiden och medför att mindre och mindre materiel kan transporteras i C-130. Detta borde medföra att C-130J inte är en optimal ersättare till dagens C-130H. KC-390 har möjlighet att ta större materielenheter men är dimensionerad för att i ett absolut maximum kunna ta 2 st 20-fot containrar volymmässigt. Dock är det så att balansproblematiken gör att det avgör om man kan ta 2 st eller endast en container. A400M däremot kommer att kunna ta 2 st 20-fots containrar med fullhöjd som Försvarsmakten vill.
Slutsats: En framtidsstudie i vad det är för behov som Sverige har inom transportflyg behöver genomföras på en objektivt projekt för att kunna utröna vad som är passande. Idag är det endast enskilda handläggares åsikter på FMV, HKV och förband som cirkulerar och som tyvärr ligger till grund för stora kostnader för oss skattebetalare.
Men än en gång ett stort grattis till SAAB. Bara det inte blir på bekostnad av att man inhandlar ett transportflygplan som man inte behöver och kan använda till det man vill.

torsdag 19 december 2013

Grattis SAAB!
Fantastiskt att det förhoppningsvis lossnar i beställningskön.