Dags att nu äntligen omsätta Sveriges tyvärr föråldrade militära transportflygflotta!

 SVT Väst rapporterar idag om att det svenska militära transportflygplan av typen C-130 Lockheed Hercules (av försvarsmakten kallade Tp 84) inte längre har tillräckligt med utrustning för att kunna flyga i internationellt luftrum utan dispens. Utöver denna problematik tillkommer att de innehar en ålder av 52 år för flygplan 842 och de övriga fem som bara är 40 år. Dessa flygplan har till dags dato uppfyllt internationella regler och med det effektivt nyttjats men som nuvarande flottiljchef på F7 beskriver som att de kommer att få begränsningar som följd av utebliven uppgradering eller ersättning.

 Då Försvarsmaktens användande av dessa transportflygplan över dessa år kraftfullt har skiftat till att vara nationell resurs till att vara en internationell resurs (både nationell och genom samarbete) så har nyttjandet hårt påfrestat hela flygsystemet. Nu föreslås brådskande att en uppgradering ska genomföras för de återstående 6 st. flygplan som är operativa utifrån de 8 st. tidigare var operativa. Idag återfinns två stycken flygplan i England och som man väntar på vad som ska hända med dem. 

Ska Sverige fortsatt kunna upprätthålla en förmåga att kunna omfördela materiel och personal inom Sverige via transportflyg utan att förlita sig på multinationella samarbeten (Typ SAC, HAW med C-17) så måste Sverige  (både militär ledning och politisk ledning inom det militära området ) uppdra Försvarsmakten (med stöd av FMV, Försvarets Materiel Verk) att omsätta nuvarande flotta av transportflygplan omgående utan att öda tid och kapital på att förlänga nuvarande transportflygflotta på en uppgradering. Uppgraderings av nuvarande flotta har pågått sedan 2004 och har bara tillfört små  förändringar på den operativa förmågan och anpassning till civila regelverk så att det inte har varit ekonomiskt försvarbart. 

Den politiska ledningen borde istället omgående uppdra  och tilldela medel för att till Försvarsmakten att utreda och införskaffa en ersättare till nuvarande transportflygplan. Det billigaste och mest effektivaste och snabbaste uppdraget är att då omsätta nuvarande C-130 Hercules (Tp84) med nya motsvarande Lockheed C-130, kanske att de skulle vara en ny variant för Sverige, MC-130J som mer är anpassad för "Special Operations"  men som tillika kan utföra det transportbehov inom Sverige men då till en högre säkerhet för uppdragets genomförande. Att ersätta nuvarande transportflygflotta med ett nytt flygsystem motsvarande C-130 kommer att ha en totalkostnad för införande som betydligt mycket högre då infrastruktur för flygunderhåll behöver ersättas med nya hangare och "workshops", anskaffande av nya underhållsverktyg, ersättande av befintlig markstödsutrustning och fullständig omskolning av flygteknisk personal för att kunna garantera ett luftvärdigt flygplan. 

Det är nu dags att ersätta nuvarande flotta med C-130 Hercules (Tp 84) med nya C-130jJHercules och förhoppningsvis att de är av typen  MC-130J Hercules för att på ett mer effektivt sätt kunna genomföra uppdrag som de uppdras av den militära ledningen och som är beordrade av vår regering.

Försvarets flygplan ska frakta ambulanser med covidpatienter

Dags igen efter Backabranden i Göteborg 1998 så kan man nu igen transportera patienter i en ambulans i en TP84 (Se Göteborgsposten i veckan). I samband med backabranden så transporterades två st ambulanser med skadade patienter till Bergen i Norge och när de kom fram så var ambulansernas batterier så urladdade så att de inte kunde starta. Ett stort och framgångsrikt arbete påbörjades då med regionen och slutligen fick man fram ambulanser som kunde transporteras i TP84. Samtidigt initierades arbeten med att kunna transportera en ECMO-ambulans och en HIT-ambulans från vardera karolinska sjukhuset och Linköpings universitetssjukhus. Vad gällande Ecmo-ambulansen så transporterades patienter i den i TP84 ett flertal gånger med framgångsrikt resultat intill dess att det i enlighet med lagar och förordningar man fann att Försvarsmakten skulle debitera full kostnadstäckning. Detta var oberoende om besättningen hade nytta av träning i att transportera denna last eller ej.  Efter detta beslut avseende full kostnadstäckning har inte några transporter med ECMO-ambulans genomförts med TP84 pga kostnaden. Detta vilket är riktigt konstigt då antalet patienter i behov av denna vård fortsatt är på en stadigvarande nivå och med antalet vårdplatser i Europa är starkt begränsade som ger upphov till transporter till aktuell ledig vårdplats.
Motsvarande nu när ett nytt"gammalt" koncept har fått en pånyttfödelse så är förhoppningen att det används så att patienter som insjuknat i covid-19 får adekvat sjukvård. Det TP84 i detta fall kan göra är att frigöra vårdplatser på en plats där vårdbehovet är stort genom ochh transportera patienter till andra sjukhus.
Fortsättningen på detta transportbehov är att använda TP84 med TMTM som med sina två utrymmen medgör upp till fyra vårdplatser för IVA-patienter. Detta dock endast att ett BOA på materielen arbetas fram. Med detta BOA kan fortsättningen vara att man kan transportera två till fyra IVA (Covid-19) patienter samtidigt för att frigöra vårdplatser på en hårt belastad plats. Denna förmåga att transportera patienter i TP84 är en viktig förmåga i samtliga nivåer av hot från främmande makt. Från en ren fredssituation vid ett skadeutfall i Sverige eller en repatriering av en svensk soldat från ett internationellt insatsområde till att vara en resurs vid ett skymningsläge eller krig. Att använda denna resurs som tränas till att vara tillgänglig för skarpa uppdrag måste vara det bästa för att kunna stödja samhället på daglig basis samtidigt som besättningarna kan upprätthålla kompetens för dessa transporter.

Må det bli fler uppgifter av detta slag åt transportflyget.
 

Verkligheten kom till slut ikapp även Embraer!

Embraer har under hela sin produktutveckling av KC-390 hävdat att de skulle klara av att ha den första flygningen under 2014 och att första leverans skulle ske sent under 2015 eller tidigt 2016. Med tanke på att Embraer inte har någon tidigare erfarenhet av att producera militära transportflygplan utan mer "civila" flygplan så var denna tidslinjal mycket optimistisk. Ja kanske tom galet optimistisk. Man kan bara jämföra med Airbus som med sin A400M har haft mycket stora problem med förseningar till följd av dem. Men även där har spelat in att Airbus hade problem på A380 vilket ledde till att Airbus omfördelade personal från A400M projektet till förmån för A380. Med yttterligare förseningar som påföljd. Att då Embraer envist fortsatte att hävda att de skulle kunna klara sin timeline var det egentligen inte så många som trodde på. Inte vart det heller bättre när man deklarerade att Boeing skulle vara med och ingå i projektet. Detta visade på att de problem som man hade var tom överstigande den kompetens som man själva besatt och man var tvungen att finna en partner som kunde hjälpa till att lösa problemen. KC-390 flög första gången första kvartalet 2015 men efter denna flygning så har det helt varit locket på fram tills för en månad sedan då Embraer kom med ett meddelande att KC-390 var ca ett och ett halvt år till två år försenat. Ett meddelande som visade att även Embraer till slut fick erkänna att de har problem med sin nya modell. Vad problemen är är dolt tills vidare men lär väl komma fram förr eller senare. Troligen när man löst dem. Det som samtidigt är intressant att få veta är vilket underhållskoncept Embraer har tänkt att marknadsföra till ytterligare potentiella köpare efter Brasilien, Portugal, Tjeckien och vad kommer det att bli för prislappar på underhållet? Samtidigt som förseningarna med största sannolikhet kommer att göra att inköpspriset kommer öka radikalt. Spännande fortsättning lär följa.

Taktiskt transportflyg. Nästa steg och kanske men även det mest effektiva nästa steg.

Riksdagen fattade idag beslut om att bifalla Regeringens proposition 2014/15:109: Försvarspolitisk inriktning – Sveriges försvar 2016–2020. I denna kan man läsa att försvarsberedningen . I den avseende taktiskt transportflyg fanns det bland annat följande att läsa:
Texten är förkortad men ej ändrad i övrigt.

"Befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls under försvars-inriktningsperioden och Försvarsmakten analyserar fortsatt möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan."


"Dessutom finns det stora omsättnings-, nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov i perioden från 2021 när det gäller t.ex.
– transportflygplan Tp 84"

Försvarsberedningen föreslog att fyra nya taktiska transportflygplan på sikt bör anskaffas för att ersätta dagens flygplan. Försvarsmakten har i sitt underlag till regeringen föreslagit att befintliga transportflygplan Tp 84 vidmakthålls och att myndigheten fortsatt analyserar möjligheterna att på sikt anskaffa nya transportplan. Försvarsmakten framhåller att en eventuell framtida anskaffning bör ske genom internationellt samarbete. Regeringen delar i huvudsak Försvarsmaktens bedömning och vill särskilt framhålla vikten av det pågående nordiska samarbetet avseende taktiskt transportflyg. De ovan nämnda satsningarna medger en ökad tillgänglighet på det taktiska transportflyget.

Vilka slutsatser ger då detta? Jo:

Initialt vill man att nuvarande Tp 84 ska kunna operera inom perioden 2016-2020. Detta medför att man kommer att ha tvingande åtgärder som FDR (Flight Data Recorder) och CVR ( Cockpit Voice Recorder) som tvingande installationer på Tp 84. Detta är en avsaknad av datainsamlande utrustning som har varit i avsaknad i Tp 84 sedan början på 2000-talet. Det är bara att fråga FlygI om hur detta ärende ligger i tiden och har behandlats. Med andra ord, inte en dag förtidigt.

När man sedan pratar om nyanskaffnings- eller uppgraderingsbehov så återfinns Tp 84 i detta. Behovet av snabba transporter inom riket vid ett skymmningsläge kommer att vara stort och vilket rättfärdigar ett behov av Tp 84. En analys av antalet flygplan för detta behovet bör återigen genomföras då man till stor del de senaste 15 åren har mer fokuserat på ekonomi snarare än nytta och handlingskraft. Det senaste exemplet är då Försvarsmakten istället för Tp 84 valde att frakta materiel mellan Bamako och Timbuktu i Mali på mer eller mindre existerande och kontrollerade vägar med lastbil. Denna avvägning med betydande förhöjd risk för personal ingående i lastbilskonvoj jämförelsevis med transporter med Tp 84 berodde på att timprisdebitering internt i Försvarsmakten. F7 och Tp 84 har fått ett antal flygtimmar budgeterat för att kunna ha en förmåga men då man ska flyga i Mali så ska denna förmåga betalas igen med att full täckning för flygningen ska betalas. VAd gör då F7? Jo, Tp 84 flyger egna övningar inom Sverige för att få rätt förmåga samtidigt som extra pengar läggs på landtransporter. Tyvärr är det ekonomer och inte do-ers som bestämmer detta. Helt galet. Dessa flygningar som är mycket värdefulla för F7 borde endast kosta beställaren med de överskjutande kostnader som den geografiska och hot-miljön genererar.

Slutligen som försvarsberedningen föreslår att Försvarsmakten ska anskaffa fyra nya taktiska transportflyg, vad innebär det? Jo, För det första så är numerären på fyra stycken flygplan en illa vald numerär. Varför? Jo, vid en analys som Norge har gjort så genererar fyrs stycken flygplan i princip en lika stor kader med personal för flygunderhåll som fem stycken flygplan gör. Detta för att de underhållsprogram som flygplan normalt har kräver denna mängd med personal för att kunna minimera stillestånd vid avhjälpande underhåll. Minskar man ner till tre så tappar man det totala i resurser för att kunna genomföra flygtransporter radikalt. Det man borde se på är att Sverige anskaffar fem till sex stycken nya transportflygplan för att kunna tillgodose behovet av snabba transporter inom ställda uppgifter. Kanske kan det vara så att Sverige och Finland köper in nya C-130 J för att lösa behovet. En sådan lösning vore att Sverige köper sex stycken C-130J och att Finland köper in två eller tre stycken C-130J. Med Norge och Danmark vore det att vi fyra länder tillsammans har en kapacitet med totalt 15 st. (i den bästa av världar) C-130J att tillsammans förfoga över och kunna genomföra nationella och internationella transporter. Till detta kommer ju även en gränsöverskridande samarbetsform vid till exempel FN och röda korset uppdrag mm. Detta skulle kunna reducera kostnader för utrikes stationering med korsvis besättningsbyte och även korsvis flygunderhållspersonals byte.
Ve den regering som skulle falla till föga för SAAB's ägare och falla för KC-390. Den må vara en bra strategisk flygtransportkapacitet men med största sannolikhet så kommer den inte att vara en taktisk. Det är bara att jämföra med A400M: Inget land som beställt dessa flygplan har de ekonomiska resurserna att använda A400M till en taktisk resurs. Enkom strategisk. Jämför C-17 där USA i undantagsfall använder den som en taktisk resurs men då med betydande understöd mot tilltänkt fäll- eller landningsplats. USA har ca 200 st. C-17. Sverige är med i ett samarbete där man har tre st- C-17. Numerären på flygplan har en starkt avgörande betydelse hur man avser att använda sin flygplansflotta. I detta avseende så har ju Tp 84 gång på gång bevisat att man är en taktisk flygtransportresurs för Sverige både inom och utom riket sedan 1965. En uppgraderad variant, C-130J, (sex stycken flygplan) skulle vara det mest kostnadseffektiva ur ett livscykelperspektiv och ur ett taktiskt flygtransportbehovsperspektiv vara det mest effektiva för Sverige. Lägg därtill att omgruppera resurser för att stödja dessa flygplan till deras utgångsgruppering skulle medföra ytterligare besparingar jämfört med dagens läge. Kanske kan till och med de nordiska länderna komma överens om att tillsammans inkomma med ett medlemskap i EATC för att ytterligare få synergieffekter av det medlemskapet. Vem vet, men en symbios med "benefits" skulle det vara.

Nu hände det.

Då hände det. Det som inte får hända. För någon flygplanstillverkare. Det att ett flygplan havererar och att människors liv mists. Denna gång var det för det redan hårt pressade och försenade A400M från Airbus. Så fruktansvärt varje gång det händer. Men i detta fall är frågan vad haveriet kommer att medföra för programmet. Det har varit kraftigt kritiserat på grund av alla de förseningar som programmet har och i princip så är det idag fortfarande provflygningar som länderna som har fått leverans genomför. De gör vanliga enkla A-B flygningar utan taktiska moment. Så den taktiska delen på A400M som påstås finnas används i alla fall inte ännu. Frågan är om länderna kommer att ha råd med det med tanke på prislappen. A400M får nog anses som en strategisk flygmaskin i likhet med C-17 (USA undantaget) och större flygplan. Den taktiska förmågan upprätthålls av C-130 idag och kommer troligen även framöver att vara så. Det är mycket tveksamt om KC-390 kommer att ha denna förmåga. Det återstår att se. Roll out var ju i oktober ifjol och first flight var i januari i år. Återstår att se när första leveransen blir av. Airbus vet hur tufft det är och även nu fått uppleva det mest fruktansvärda man kan uppleva som flygplantillverkare. Tankarna går till de omkomna och skadades familjer.

C-130H mod. eller C-130J / J-30 eller KC-390? Eller vad?

C-130H Modifiering

De åtta flygplan som finns idag har sedan ca år 2000 varit föremål för uppgradering och modifiering. Allt från att vara tvingande modifieringar till att skapa nya förmågor. Ett huvudspår som fanns var Boeing AMP som blev mycket kostsamt för FMV och FM men som resulterade i en tummetott. Kvar är egentligen endast den modifiering som Nederländerna har genomfört som ser ut till att ha varit lyckad. Kostnaden för en sådan modifiering och förmågeuppgradering kommer troligen att hamna på ca 1 miljard något plus eller minus. Detta kan då också inräkna en uppgradering av nuvarande TP84-simulatorn.  Skroven har i dag tjänat ut ca 45-55 procent av sin livslängd så den kommer inte att vara gränssättande liksom de större arbeten med vingar mm som måste göras på flygplanen är gjorda och betalda.

Fördelar:

Sverige kan behålla åtta flygplan för att ha en större flotta att operera med jämfört med om man ska köpa nya flygplan. Då kommer det nog maximalt bli fyra stycken som man köper. Alla de modifieringar som är gjorda i dagens flygplan för att öka operabiliteten och skapa en bättre miljö för monterade flygkomponenter kan bibehållas. Annars kommer man att behöva göra vissa modifieringar i de nyanskaffade flygplanen med ett högre inköpspris. All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs inte några större investeringar för att fortsätta operera detta flygsystem. Simulator finns kvar i Sverige.

Nackdelar:

Ett nytt flygplan är alltid ett nytt flygplan och man kan räkna med att dessa skrov har ca 20-30 års tjänstgöringstid efter en modifiering. 

Nyanskaffning av C-130J

Grundkoncept som varit i princip densamma sedan 1950. Dock är många (läs nästan alla) delsystems komponenter ersatta med nyare för att få ned kostnader och öka tillgänglighet.

Fördelar: 

Mycket likt dagens flygplan som Sverige opererar så det kommer att gå relativt fort att komma in i full operativ drift med denna flygplantyp. Det kommer att ta något längre tid att komma i full drift för flygunderhållsorganisationen då det är många nya delsystem som kunskap ska erhållas om.  All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.

  

Nackdelar: 

Viss införelsetid med operationella begränsningar. Kostar mer än en modifiering men mindre än övriga två alternativ. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av C-130J-30

Samma flygplan som C-130J men med förlängningsringar i skrovet som gör att lastutrymmet förlängs med totalt 4,57 m.

Fördelar: 

Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. Danmark och Norge opererar denna flygplanstyp vilket, om vi lyckas skapa en kunskapsöverföring mellan länderna, kommer att ge en god tillgång på kompetens från våra grannländer. 

All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns och det krävs bara mindre investeringar i nya verktyg till underhåll för att fortsätta operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.

Nackdelar: 

Kan med sin längd vara svårare att genomföra ”Special Operation Missions”. Dyrare i inköp än C-130J med sina ca 100 miljoner US Dollars. Troligen det dyraste alternativet per flygplan undantaget den utrustning som måste köpas till att klara flygunderhållet. Långt till närmsta simulator. Norge och Danmark genomför simulatorträning i Tampa FL i USA.

Nyanskaffning av KC-390

Detta flygplan kommer att ha en roll out den 21 oktober 2014. Alltså om 17 dagar. Därefter ska den upp på sin jungfrufärd innan året är slut. Därefter så ska omfattande testflygningar ta vid och en första leverans till operatör är beräknad till 2016-2017.

Fördelar: 

Kan ta mer last både volymmässigt och viktmässigt än C-130H och J. 

All infrastruktur (hangarer mm.) kring flygplanet finns men det krävs stora investeringar i nya verktyg till underhåll för att operera detta flygsystem. I förhållande till modifierade C-130H så kommer dessa flygplan att kunna opereras i 40-50 år.

Nackdelar: 

I de specifikationer som finns att tillgå på internet visar det sig att man använder en mindre typ av palett att lasta på. Den är endast 68 * 108 tum jämfört med den standard som finns i C-130 som är 88 * 108 tum. Man kan heller inte utläsa om dessa mindre paletter är en i standarden 463L Master Pallet som i princip alla operatörer som Sverige samarbetar med under internationella insatser använder. Förhoppningsvis är det ett skrivfel och det är  88 * 108 tum pallet i 463L som gäller.

Simulatorträning och flygunderhållsträning vet vi inte mer om idag än att den troligen sker i Brasilien till en hög kostnad och till långa bortavaroperioder för besättningar och tekniker. 

Enligt Embraer så är det endast två i besättningen. I Sverige opererar vi med en till två Lastmästare ombord vilket också är ett krav att ha en eller två kabinansvariga ombord vid passagerarflygning. 

 Troligen det dyraste alternativet per flygplan på grund av den utrustning som måste köpas till att klara av flygunderhållet.

Sammanfattning:

Det häftigaste planet är helt klart KC-390. Dock finns många orosmoln då det ännu bara är en produkt under utveckling. Detta blir också troligen det dyraste alternativet även om Embraer har en låg kostnad per flygplan.

Den billigaste klösningen på 20-30 års sikt är att modifiera de befintliga C-130H och operera dem.

Den näst billigaste lösningen är att anskaffa C-130J. Dock så vore det nog ur en logistisk operativ synvinkel klokare att anskaffa C-130J-30 med tanke på det större lastutrymmet. C-130J-30 kommer troligen att vara det näst dyraste alternativet.

Politiskt sett så kan det vara mer fördelaktigt att vara kvar vid USA tillverkade flygplan än Brasilianska för att kunna få tillgång till teknologi även i framtiden. Men detta är till viss del en spekulation. Dock bygger den på att historiskt sett så vill Sverige ha en relativt stark nordatlantisk koppling. 

Oavsett vilken flygplantyp som man bestämmer sig för att införskaffa av dessa fyra beskrivna så kommer man att kunna inhysa samtliga flygplansystem i de hangarer som Sverige idag har sina C-130H i. Hangarerna är så pass stora att de klarar av längre flygplan och även ett flygplan med hög fena. Detta sparar ju i sin tur mycket skattepengar. Detta särskilt att man just i dagarna projekterar nytt hus och tre hangarer för G4 och G550 på Bromma och de kostnader för denna investering är snart uppe och snuddar 1 miljard i byggkostnad. Om man då skulle behöva bygga hangarer för en betydligt större flygmaskin, vilka kostnader skulle det då inte innebära för skattebetalare.

C-130 H (modifierad), C-130J (Kort eller lång) eller C-390 (KC-390)? Den avgörande frågan för taktiskt transportflyg.

Mycket kommer snart att hända inom taktiskt transportflyg i Sverige och jag håller just nu på att försöka att samla in fakta om de fyra tänkbara olika alternativ som framstör som möjliga att välja för att kunna bibehålla den beskrivna förmågan som Sverige behöver. Jag återkommer inom kort med fakta om de fyra olika alternativen för att klargöra möjligheter och begränsningar i alternativen.